Les 5 chantiers qui attendent Jean‐Pierre Farandou, le nouveau patron de la SNCF

Nommé mercredi 18 septembre à la tête de l’entreprise, Jean-Pierre Farandou reprend les rênes d’une entreprise en pleine mutation, lourdement endettée qui va se confronter pour la première fois de son existence à la concurrence sur le territoire français. 

Le nouveau patron de la SNCF récupère une entreprise en pleine transformation. Fleuron de l’industrie française, la SNCF et ses 270 000 employés, se transforme pour tenter de s’adapter aux défis d’une économie mondialisée, libérale dans un pays où la question de la dette publique est une préoccupation majeure des preneurs de décision. 

Guillaume Pépy, l’emblématique patron de la SNCF pendant plus de douze ans, a amorcé des changements d’ampleur. Il a mis fin au statut de cheminot pour les nouveaux embauchés, il a accentué la présence de l’entreprise sur les marchés étrangers, il a ouvert à la concurrence les lignes de chemin de fer propriété de l’entreprise publique. 

  • La mutation sociale

A partir de janvier prochain, la SNCF n’embauchera plus au statut de cheminot, la fin d’une ère pour l’entreprise dont 130 000 employés sont sous ce statut. La transformation de la SNCF en société anonymes — elle qui était avant un EPIC, un établissement public à caractère industriel et commercial — bouleverse tout autant le fonctionnement de la l’entreprise que sa culture. «La SNCF de 1937 s’efface devant celle de 2020, mais elle s’accompagne d’une grande perte de repères pour les salariés, pour les élus. Il y avait urgence à redéfinir ce qu’est la SNCF et à quoi elle sert», expliquait Guillaume Pepy en mars dernier.

En parallèle, la réforme des retraites que prépare le gouvernement concerne en premier plan la SNCF : la suppression du statut spécial des cheminots pour les retraites risque de déchaîner les colères. Le 13 septembre, les employés de la SNCF s’étaient d’ailleurs fortement mobilisés contre la réforme des retraites. 

  • L’arrivée de la concurrence

Dès 2020, des TGV étrangers rouleront sur les chemins de fer français, en 2021, ce sera le tour des TER. L’ouverture des lignes de chemins de fer françaises à la concurrence va mettre à l’épreuve la capacité de la SNCF à proposer les meilleurs offres de déplacement aux usagers. Elle va aussi mettre SNCF Réseau (la filiale de la SNCF qui possède les infrastructures) à l’épreuve de la coopération avec d’autres entreprises. 

Le gouvernement avait annoncé en 2018 reprendre les 35 milliards de dettes de SNCF Réseau, mais la contrepartie était une plus grande productivité de l’entreprise et des économies. Un plan productivité a été mis en place pour la filiale Réseau du groupe, qui doit permettre de dégager 1,6 milliard d’euros d’ici 2016, soit une augmentation de 7% de sa productivité durant cette période. 

  • La rénovation du réseau

SNCF Réseau s’est lancée dans la construction de nouvelles lignes, comme le Grand Paris Express ou le CDG express — la ligne Paris‐Roissy. Dans le même temps, l’entreprise doit faire face à un réseau vieillissant qui doit être rénover. La SNCF a promis d’investir 3,6 milliards d’euros par an dans le rajeunissement de ses lignes. Un chiffre considérable, de 50% supérieur à ce qui se faisait jusque là. 

Pour Jean‐Pierre Farandou, ce dossier nécessite de tenir — et faire tenir aux sous‐traitants — le calendrier et les impératifs budgétaires, pour éviter de plomber les comptes de l’entreprise, et de faire subir aux usagers retards et annulations. Or dans un contexte de départs à la retraites et de recours accru à la sous‐traitance, la question du maintien du savoir‐faire est centrale.

  • “Faire aimer le train”

L’entreprise cherche à accroître son volume de passagers. Face aux solutions alternatives (voiture, covoiturage, bus…), l’enjeu de la SNCF est bien de “faire aimer le train”, selon le slogan de l’entreprise. L’entreprise a décliné son offre pour s’adapter à chacun. Le OuiGo — TGV à moindre coût — devient petit à petit l’entrée de gamme de l’offre TGV, quand le InOui — nouveau nom des TGV traditionnels — est en l’offre haut de gamme. Les InOui misent sur la qualité: journaux, wagon‐bar, accueil des voyageurs, tandis que les OuiGo minimisent les coûts à l’instare des compagnie aérienne low cost : places limitées pour les bagages, prise électrique en option, pas de wagon‐bar etc.