Six choses à savoir sur le prolongement de la ligne 14

Inauguré en 1998, le métro 14 est le dernier-né du réseau parisien. L’ouverture de son extension au nord, le 14 décembre, devrait en faire l’une des lignes les plus empruntées du réseau. Le CFJ Lab décrypte cette extension censée révolutionner le quotidien des habitants de Clichy, Saint-Ouen et à terme Saint-Denis.

♦ 4 nouvelles stations desservies sur six kilomètres

A compter du lundi 14 décembre et avec plus de deux ans de retard, le terminus-nord du métro 14 ne sera donc plus Saint-Lazare mais Mairie de Saint-Ouen. La ligne automatique comptera alors 12 arrêts sur un axe nord-sud déjà appelé à s’étendre. Dans un premier temps, ce sont trois nouvelles stations qui seront desservies sur un parcours de 5,8 kilomètres : Pont Cardinet, Clichy — Saint-Ouen, et Mairie de Saint-Ouen. L’ouverture de la station intermédiaire à Porte de Clichy est quant à elle prévue courant janvier 2021. Le stigmate d’une importante infiltration d’eau qui a paralysé le projet pendant près de 14 mois. A quoi se sont ajoutés 4 mois de retard supplémentaires liés au confinement.

Plan du prolongement de la ligne 14. Crédit : RATP

♦ 200 000 voyageurs supplémentaires attendues, en théorie

Selon les projections d’Île de France Mobilités (IDFM), l’autorité régulatrice des transports franciliens, l’extension de la ligne 14 devrait s’accompagner d’une hausse de fréquentation de 30%. Soit 200 000 voyageurs supplémentaires qui viendront s’ajouter aux 550 000 habitués du tronçon Olympiades — Saint-Lazare. Une hausse de fréquentation qui devrait faire de la ligne 14 l’une des plus fréquentées du métro, aux côtés de l’historique ligne une. Du moins c’était ce qui était prévu avant le Covid, le confinement et l’essor du télétravail. « On parle dans le vide actuellement », souligne Bertrand Lambert, présentateur de l’émission « Parigo » consacrée aux transports sur France 3 Île de France.

♦ De nouveaux trains de 120 mètres, mais au compte-goutte

Pour pallier les hausses de fréquentation attendues, Île de France Mobilités avait commandé, en 2014, au groupe français Alstom, une flotte de métros automatiques nouvelle génération, les MP14. En tout, 35 métros sur pneus de 120 mètres viendront équiper la ligne  d’ici la mi-2022. Ces trains comptent 8 voitures contre 6 pour ceux actuellement en service, de quoi faire grimper la capacité de chaque rame de 1 000 à 1 600 passagers. Mais à l’ouverture de l’extension, il faudra se contenter de seulement trois de ces nouvelles rames. Ce qui amène Bertrand Lambert à penser que « sans le Covid, il y a fort à parier que la ligne 14 aurait été saturée dès l’ouverture de son prolongement ». En attendant l’arrivée de la nouvelle flotte, il faudra prendre le « réflexe RER ». C’est-à-dire scruter sur les écrans si le train en approche est long ou court.

♦ 15 minutes pour relier Châtelet depuis Saint-Ouen

Ce prolongement devrait desservir plus de 90 000 franciliens ainsi que 70 000 emplois. « Il sera plus rapide d’aller au centre de Paris en habitant une ville populaire comme Clichy ou Saint-Ouen que depuis les villes plus aisées de Boulogne et Saint-Cloud », souligne le journaliste Bertrand Lambert.

Auparavant, il fallait compter 30 minutes et une (voire deux) correspondances pour arriver à Châtelet. Un rapprochement entre Paris et sa banlieue nord qui est avant tout permis par le fonctionnement automatique de la ligne. Les métros peuvent ainsi atteindre une vitesse commerciale de 40km/h, contre une moyenne de 25km/h sur les lignes traditionnelles, et se succéder à un intervalle de 85 secondes. 

♦ ‑25% de fréquentation sur la ligne 13, vraiment ?

Lorsque le projet d’extension de la ligne 14 est arrivé sur la table, l’objectif était de soulager la ligne 13 en suffocation. Dix ans plus tard, l’enjeu est identique. D’autant que la ligne bleu clair affiche, en temps normal, un taux d’occupation supérieur à 100% (soit plus de 4 personnes par mètre carré). Un problème accentué au nord de la ligne, qui se scinde en 2 branches : La Fourche — Asnières et La Fourche — Saint-Denis. Ce qui limite à un sur deux le nombre de métros sur chaque branche. Alors, la ligne 14 va-t-elle vraiment « changer notre vie », comme l’indique la campagne d’affichage de la RATP ?

Selon les projections d’IDFM, la ligne 13 pourrait voir sa fréquentation réduite de 25% avec l’arrivée du prolongement de la 14. Un report pas si évident selon Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’île de France. « C’est une bonne nouvelle, même un soulagement, mais pas une solution miracle », résume-t-il, avant de poursuivre : « Pour les usagers vivant au nord de la porte de Clichy, il y aura toujours un arbitrage à faire entre être serrés sur la 13, et aller plus vite mais avec une correspondance grâce à la 14 ». Constat partagé par Bertrand Lambert : « Ça ne fera peut-être pas autant de bien que le projet initial (avorté, ndlr) qui devait faire circuler la ligne 14 sur la branche La Fourche — Saint-Denis de la 13 ». Un scénario qui aurait permis de doubler le nombre de trains sur chaque tronçon de la 13.

• 2 nouveaux prolongements d’ici 2024

Depuis son inauguration, en 1998, l’histoire du métro 14 a été rythmée par ses extensions. Reliant initialement La Madeleine à la Bibliothèque François-Mitterrand, elle est rapidement prolongée d’une station à chacune de ses extrémités : jusqu’à Saint-Lazare (2003) et Olympiades (2007). Et le dernier prolongement en date ne constitue pas la mouture finale de la ligne, puisque celle-ci atteindra le futur grand pôle multimodal de Saint-Denis Pleyel en 2023 (en correspondance avec les futures lignes 15, 16, 17 et 18 du Grand Paris Express). En parallèle, 14 km de tunnel seront creusés au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly. Ouverture prévue pour les Jeux olympiques de 2024 avec une fréquentation attendue avoisinant le million de voyageurs journaliers. De quoi laisser craindre une saturation à moyen-terme.

Valentin Bertrand